അവശേഷിക്കുന്ന നീരുറവകളെയും മലകളെയും തകർത്ത് സിൽവർ ലൈൻ നമുക്ക് വേണോ?
സംസ്ഥാനത്ത് ദിനം പ്രതിയുള്ള മൂന്നു കോടി യാത്രികരിൽ രണ്ടു ശതമാനത്തില്‍ താഴെ മാത്രമേ റെയില്‍ ഗതാഗത്തെ ആശ്രയിക്കുന്നുള്ളൂ. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങള്‍ ഭാഗികമായി എങ്കിലും ഉപയോഗിക്കുന്നവര്‍ മൊത്തം യാത്രികരില്‍ 60% വരും. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെ നിരുത്സാഹപെടുത്തുവാന്‍ ആവശ്യമായ പദ്ധതികള്‍ നടപ്പിലാക്കുമ്പോള്‍ കൂടുതല്‍ യാത്രികര്‍ എത്തിച്ചേരണ്ടത് റെയില്‍ ഗതാഗതത്തില്‍ ആയിരിക്കണം. റോഡു മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളില്‍ നിന്നും കൂടുതല്‍ ആളുകളെ റെയില്‍ രംഗത്തേക്ക് മാറുവാന്‍ നിർബന്ധിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
പരമാവധി ജില്ലകളിലെ ജനങ്ങള്‍ക്കും പങ്കാളിയാകുവാന്‍ കഴിയുന്ന തരത്തില്‍, സംസ്ഥാനത്തിന്‍റെ മധ്യ ഭാഗത്തുകൂടി സബര്‍ബന്‍ തീവണ്ടി ഗതാഗതം ഉണ്ടാകണം. MC റോഡുകളുടെ Divider ലൂടെ Elevated Galvanized Steel നിർമ്മിതിയിൽ കൂടി ഓടുന്ന സബർബൻ തീവണ്ടി നിലവിലെ റെയില്‍ പാതയിൽ ചെന്നു ചേരുന്ന തരത്തിൽ ക്രമീകരിക്കണം. അതു വഴി താലൂക്കു തലസ്ഥാനത്തു നിന്നും ആരംഭിക്കുന്ന വർദ്ധിച്ച ഗതാഗത സാന്ദ്രതയെ കുറക്കുവാൻ കഴിയും. ഒപ്പം യാത്രികർക്ക് സംസ്ഥാനത്തിൻ്റെ മധ്യഭാഗത്തു നിന്നും ദേശീയ പാതയിലേക്കും ഇന്ത്യൻ റെയിൽ ലൈനിലേക്കും തടസ്സം കൂടാതെ എത്താൻ അവസരം കിട്ടും.
തിരുവനന്തപുരം, കോഴിക്കോട് നഗരങ്ങളില്‍ നടപ്പിലാക്കുവാന്‍ ശ്രമിക്കുന്ന Mini Metro പദ്ധതികള്‍ക്കായി മൊത്തം 5580 കോടി ചെലവു വരും എന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നു. (തിരുവനന്തപുരത്തിന് 3590 കോടിയും കോഴിക്കോട് 1990 കോടി) കിലോ മീറ്റർ ഒന്നിന് നിര്‍മ്മാണ ചെലവായി 150 കോടി വരുന്ന പദ്ധതി യാത്രക്കാര്‍ക്കും സര്‍ക്കാരിനും ബാധ്യത മാത്രമേ ഉണ്ടാക്കൂ. തിരുവനന്തപുരം നഗരത്തില്‍ കഴക്കൂട്ടം മുതല്‍ കരമന വരെ നീളുന്ന മെട്രോ, നഗരത്തിലെ 10% യാത്രികര്‍ക്കെ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന ഫലം നല്‍കുകയുള്ളൂ. പകരം റിയോഡി ജനീറയിലും കേയ്പ്‌ നഗരത്തിലും മറ്റും വന്‍ വിജയമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന Bus Rapid Transit System, യൂറോപ്പിൽ ഇന്നും സജ്ജീവമായ ട്രാമുകൾ , നഗര പരിധിക്കുള്ളില്‍ സബര്‍ബന്‍ തീവണ്ടികളുമായി ചേര്‍ന്നു പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ പരമാവധി ആളുകൾക്ക് ഉപയോഗിക്കുവാനും ടിക്കറ്റ് ചെലവും നിര്‍മ്മാണ ബാഹുലവ്യും കുറക്കുവാന്‍ കഴിയും.
10 ലക്ഷത്തില്‍ അധികം ആളുകളുള്ള മൂന്നു നഗരങ്ങളെയും 5 ലക്ഷത്തില്‍ അധികം ആളുകള്‍ വന്നു പോകുന്ന നഗരങ്ങളെയും Bus Rapid Transit Systemത്തിലേക്ക് (ട്രാമുകളിലേക്ക്) എത്തിക്കാം. അതിനാവശ്യമായ പാതകൾ, Elevated bridges എന്നിവ പുതിയതായി നിർമ്മിക്കുകയോ നിലവിലുള്ളതിനെ മാറ്റി എടുക്കുകയോ ആകാം. പൊതു വാഹന സംവിധാനത്തിന് മാത്രം പ്രവേശനം അനുവദിക്കുന്ന , കുരുക്കില്‍ പെടാത്ത പാതകൾ ഇതുവഴി ഉറപ്പുവരുത്തുവാന്‍ കഴിയും..
സംസ്ഥാനത്തെ യാത്രാ പ്രശ്നങ്ങളെ ദീര്‍ഘ വീക്ഷണത്തോടെ സംബോധന ചെയ്യുവാന്‍ നമുക്ക് കഴിയണമെങ്കില്‍ യാത്രികര്‍ക്ക് ചെലവു കുറഞ്ഞതും സുരക്ഷിതമായതും വേഗത്തില്‍ എത്താവുന്നതും ഫോസിൽ ഇന്ധനത്തെ ഒഴിവാക്കുന്നതുമായ മാര്‍ഗ്ഗങ്ങള്‍ക്ക് മുൻഗണന നൽകേണ്ടതുണ്ട്.പ്രാദേശികമായ സാങ്കേതിക വിദ്യ ഉപയോഗിച്ച്, ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ പരമാവധി ഒഴിവാക്കിയും കൂടുതല്‍ പൊതു വാഹന സംവിധാനത്തിലേക്ക് യാത്രികരെ എത്തിച്ചും റെയില്‍ യാത്രയുടെ പങ്കാളിത്തം പടിപടിയായി വളര്‍ത്തി കൊണ്ടും വേണം ഭാവിയിലെ യാത്രാ പദ്ധതികൾ നടപ്പിലാക്കുവാൻ.
Zero Carbon യാത്രാ സംവിധാനമായ സൈക്കിളുകളെ പ്രാേത്സാഹിപ്പിക്കുവാൻ പരിപാടികൾ അവശ്യമാണ്. നെതർലണ്ടിലെ Utrecht, സ്പെയിനിലെ Seville, ക്വാനഡയിലെ Montreal, ഡെൻമാർക്കിലെ Copenhagen, ബർലിൻ, ബീജിംഗ് തുടങ്ങിയ നഗരങ്ങളുടെ സൈക്കിൾ സവാരി പദ്ധതികൾ മാതൃകാപരമാണ് ഇത്തരം മാതൃകകൾ നാട്ടിൽ പരിചയപ്പെടുത്തുവാനും അതിലേക്ക് ആളുകളെ (വിശിഷ്യ വിദ്യാർത്ഥികളെ )ആകർഷിക്കുവാനും മുൻകൈ എടുക്കുവാൻ സർക്കാർ തയ്യാറകണം. അതിനു പകരം, ഊഹ വിപണിയുടെ ആഗ്രഹങ്ങളെ തൃപ്തി പെടുത്തുവാനായി, മാര്‍ക്കറ്റിനെ മാത്രം ലക്ഷ്യം വെച്ചുള്ള PPP മാതൃകയിലുള്ള പദ്ധതികള്‍ കേരളത്തിന്റെ ജനകീയ യാത്രാ സംവിധാനത്തെ പൂര്‍ണ്ണമായും അട്ടിമറിക്കുവാനെ സഹായിക്കൂ. സംസ്ഥാന ചരിത്രത്തില്‍ നാളിതുവരെ കേട്ടു കേള്‍വി ഇല്ലാത്ത വിധം വന്‍ മുതല്‍ മുടക്കുള്ള Silver Line പദ്ധതിക്ക് പിന്നിലുള്ള സര്‍ക്കാര്‍ അജണ്ടകള്‍ ദുരൂഹമാണ്.
കേരളത്തിന്റെ അവശേഷിക്കുന്ന നീരുറവകളെയും മലകളെയും തകര്‍ത്തുകൊണ്ട്, ജനങ്ങളുടെ യാത്രാ ചെലവില്‍ വന്‍ സാമ്പത്തിക ബാധ്യത വരുത്തി വെക്കുന്ന, PPP മോഡൽ Silver Line Rail , സംസ്ഥാനത്തിന് രജത രേഖയല്ല മറിച്ച് ദുരന്ത രേഖയായിരിക്കും.
Green Reporter
E P Anil. Editor in Chief.
Visit our Facebook page...
Responses
0 Comments
Leave your comment
സംസ്ഥാനത്ത് ദിനം പ്രതിയുള്ള മൂന്നു കോടി യാത്രികരിൽ രണ്ടു ശതമാനത്തില്‍ താഴെ മാത്രമേ റെയില്‍ ഗതാഗത്തെ ആശ്രയിക്കുന്നുള്ളൂ. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങള്‍ ഭാഗികമായി എങ്കിലും ഉപയോഗിക്കുന്നവര്‍ മൊത്തം യാത്രികരില്‍ 60% വരും. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെ നിരുത്സാഹപെടുത്തുവാന്‍ ആവശ്യമായ പദ്ധതികള്‍ നടപ്പിലാക്കുമ്പോള്‍ കൂടുതല്‍ യാത്രികര്‍ എത്തിച്ചേരണ്ടത് റെയില്‍ ഗതാഗതത്തില്‍ ആയിരിക്കണം. റോഡു മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളില്‍ നിന്നും കൂടുതല്‍ ആളുകളെ റെയില്‍ രംഗത്തേക്ക് മാറുവാന്‍ നിർബന്ധിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
പരമാവധി ജില്ലകളിലെ ജനങ്ങള്‍ക്കും പങ്കാളിയാകുവാന്‍ കഴിയുന്ന തരത്തില്‍, സംസ്ഥാനത്തിന്‍റെ മധ്യ ഭാഗത്തുകൂടി സബര്‍ബന്‍ തീവണ്ടി ഗതാഗതം ഉണ്ടാകണം. MC റോഡുകളുടെ Divider ലൂടെ Elevated Galvanized Steel നിർമ്മിതിയിൽ കൂടി ഓടുന്ന സബർബൻ തീവണ്ടി നിലവിലെ റെയില്‍ പാതയിൽ ചെന്നു ചേരുന്ന തരത്തിൽ ക്രമീകരിക്കണം. അതു വഴി താലൂക്കു തലസ്ഥാനത്തു നിന്നും ആരംഭിക്കുന്ന വർദ്ധിച്ച ഗതാഗത സാന്ദ്രതയെ കുറക്കുവാൻ കഴിയും. ഒപ്പം യാത്രികർക്ക് സംസ്ഥാനത്തിൻ്റെ മധ്യഭാഗത്തു നിന്നും ദേശീയ പാതയിലേക്കും ഇന്ത്യൻ റെയിൽ ലൈനിലേക്കും തടസ്സം കൂടാതെ എത്താൻ അവസരം കിട്ടും.
തിരുവനന്തപുരം, കോഴിക്കോട് നഗരങ്ങളില്‍ നടപ്പിലാക്കുവാന്‍ ശ്രമിക്കുന്ന Mini Metro പദ്ധതികള്‍ക്കായി മൊത്തം 5580 കോടി ചെലവു വരും എന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നു. (തിരുവനന്തപുരത്തിന് 3590 കോടിയും കോഴിക്കോട് 1990 കോടി) കിലോ മീറ്റർ ഒന്നിന് നിര്‍മ്മാണ ചെലവായി 150 കോടി വരുന്ന പദ്ധതി യാത്രക്കാര്‍ക്കും സര്‍ക്കാരിനും ബാധ്യത മാത്രമേ ഉണ്ടാക്കൂ. തിരുവനന്തപുരം നഗരത്തില്‍ കഴക്കൂട്ടം മുതല്‍ കരമന വരെ നീളുന്ന മെട്രോ, നഗരത്തിലെ 10% യാത്രികര്‍ക്കെ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന ഫലം നല്‍കുകയുള്ളൂ. പകരം റിയോഡി ജനീറയിലും കേയ്പ്‌ നഗരത്തിലും മറ്റും വന്‍ വിജയമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന Bus Rapid Transit System, യൂറോപ്പിൽ ഇന്നും സജ്ജീവമായ ട്രാമുകൾ , നഗര പരിധിക്കുള്ളില്‍ സബര്‍ബന്‍ തീവണ്ടികളുമായി ചേര്‍ന്നു പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ പരമാവധി ആളുകൾക്ക് ഉപയോഗിക്കുവാനും ടിക്കറ്റ് ചെലവും നിര്‍മ്മാണ ബാഹുലവ്യും കുറക്കുവാന്‍ കഴിയും.
10 ലക്ഷത്തില്‍ അധികം ആളുകളുള്ള മൂന്നു നഗരങ്ങളെയും 5 ലക്ഷത്തില്‍ അധികം ആളുകള്‍ വന്നു പോകുന്ന നഗരങ്ങളെയും Bus Rapid Transit Systemത്തിലേക്ക് (ട്രാമുകളിലേക്ക്) എത്തിക്കാം. അതിനാവശ്യമായ പാതകൾ, Elevated bridges എന്നിവ പുതിയതായി നിർമ്മിക്കുകയോ നിലവിലുള്ളതിനെ മാറ്റി എടുക്കുകയോ ആകാം. പൊതു വാഹന സംവിധാനത്തിന് മാത്രം പ്രവേശനം അനുവദിക്കുന്ന , കുരുക്കില്‍ പെടാത്ത പാതകൾ ഇതുവഴി ഉറപ്പുവരുത്തുവാന്‍ കഴിയും..
സംസ്ഥാനത്തെ യാത്രാ പ്രശ്നങ്ങളെ ദീര്‍ഘ വീക്ഷണത്തോടെ സംബോധന ചെയ്യുവാന്‍ നമുക്ക് കഴിയണമെങ്കില്‍ യാത്രികര്‍ക്ക് ചെലവു കുറഞ്ഞതും സുരക്ഷിതമായതും വേഗത്തില്‍ എത്താവുന്നതും ഫോസിൽ ഇന്ധനത്തെ ഒഴിവാക്കുന്നതുമായ മാര്‍ഗ്ഗങ്ങള്‍ക്ക് മുൻഗണന നൽകേണ്ടതുണ്ട്.പ്രാദേശികമായ സാങ്കേതിക വിദ്യ ഉപയോഗിച്ച്, ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ പരമാവധി ഒഴിവാക്കിയും കൂടുതല്‍ പൊതു വാഹന സംവിധാനത്തിലേക്ക് യാത്രികരെ എത്തിച്ചും റെയില്‍ യാത്രയുടെ പങ്കാളിത്തം പടിപടിയായി വളര്‍ത്തി കൊണ്ടും വേണം ഭാവിയിലെ യാത്രാ പദ്ധതികൾ നടപ്പിലാക്കുവാൻ.
Zero Carbon യാത്രാ സംവിധാനമായ സൈക്കിളുകളെ പ്രാേത്സാഹിപ്പിക്കുവാൻ പരിപാടികൾ അവശ്യമാണ്. നെതർലണ്ടിലെ Utrecht, സ്പെയിനിലെ Seville, ക്വാനഡയിലെ Montreal, ഡെൻമാർക്കിലെ Copenhagen, ബർലിൻ, ബീജിംഗ് തുടങ്ങിയ നഗരങ്ങളുടെ സൈക്കിൾ സവാരി പദ്ധതികൾ മാതൃകാപരമാണ് ഇത്തരം മാതൃകകൾ നാട്ടിൽ പരിചയപ്പെടുത്തുവാനും അതിലേക്ക് ആളുകളെ (വിശിഷ്യ വിദ്യാർത്ഥികളെ )ആകർഷിക്കുവാനും മുൻകൈ എടുക്കുവാൻ സർക്കാർ തയ്യാറകണം. അതിനു പകരം, ഊഹ വിപണിയുടെ ആഗ്രഹങ്ങളെ തൃപ്തി പെടുത്തുവാനായി, മാര്‍ക്കറ്റിനെ മാത്രം ലക്ഷ്യം വെച്ചുള്ള PPP മാതൃകയിലുള്ള പദ്ധതികള്‍ കേരളത്തിന്റെ ജനകീയ യാത്രാ സംവിധാനത്തെ പൂര്‍ണ്ണമായും അട്ടിമറിക്കുവാനെ സഹായിക്കൂ. സംസ്ഥാന ചരിത്രത്തില്‍ നാളിതുവരെ കേട്ടു കേള്‍വി ഇല്ലാത്ത വിധം വന്‍ മുതല്‍ മുടക്കുള്ള Silver Line പദ്ധതിക്ക് പിന്നിലുള്ള സര്‍ക്കാര്‍ അജണ്ടകള്‍ ദുരൂഹമാണ്.
കേരളത്തിന്റെ അവശേഷിക്കുന്ന നീരുറവകളെയും മലകളെയും തകര്‍ത്തുകൊണ്ട്, ജനങ്ങളുടെ യാത്രാ ചെലവില്‍ വന്‍ സാമ്പത്തിക ബാധ്യത വരുത്തി വെക്കുന്ന, PPP മോഡൽ Silver Line Rail , സംസ്ഥാനത്തിന് രജത രേഖയല്ല മറിച്ച് ദുരന്ത രേഖയായിരിക്കും.
E P Anil. Editor in Chief.
.jpeg)
