വെള്ളിരേഖ കേരളത്തിന് വെള്ളിടിയോ - അഞ്ചാം ഭാഗം
മലയാളിയുടെ ജീവിത സൂചകങ്ങൾ മറ്റു സമൂഹങ്ങളെ കൊതിപ്പിക്കാൻ പോന്നതാ ണ്.ആയുർ ദൈർഘ്യം മുതൽ സർവ്വകലാശാലയിലെ വിദ്യാർത്ഥിനികളുടെ വർധിച്ച പങ്കാളിത്തവും അതിനുള്ള തെളിവുകളായി എടുക്കാം.എന്നാൽ സാമ്പത്തികമായ തിരിച്ചടികൾ കൊണ്ട് സാധാരണക്കാരും സർക്കാരും പൊറുതിമുട്ടുകയാണ് എന്ന് സ്വകാര്യ ജീവിതങ്ങളും സർക്കാർ രേഖകളും പറയുന്നു. കാർഷിക രംഗം, പരമ്പരാഗത മേഖല, വ്യവസായം, സർക്കാർ പൊതു സ്ഥാപനങ്ങൾ കുത്തുപാള എടുത്തു. എല്ലാ ത്തിനെയും രക്ഷിച്ചു വന്ന ഗൾഫ് പണവരവ് കുറഞ്ഞു.കടം കുമിഞ്ഞു കൂടി. ഉള്ളവരും ഇല്ലാത്തവരും രണ്ടു വശത്തേക്ക് ഒഴുകി നീങ്ങുന്നു.
അതിൽ ഇല്ലായ്മയുടെ കോണിലെക്ക് അതിവേഗത്തിൽ ചലിക്കുവാൻ (നിർബന്ധിതമായും) മുന്നിലാണ് ആദിവാസി, ദളിത്, തീരദേശ ഗ്രാമങ്ങൾ. മറുവശത്ത് ഖനന, നിർമ്മാണ, വസ്തു കച്ചവടം, രാഷ്ട്രീയ / മത നേതാക്കൾ, ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥരും അഴിമതിക്കാരും ആസ്ഥികൾ വർധിപ്പിക്കുന്നു.അവരുടെ തലമുറകൾ സുഭിക്ഷമാണ്.
വേഗത്തിൽ യാത്ര ചെയ്യണം , പക്ഷെ തകർന്നു വീഴുന്ന സാമ്പത്തിക ലോകത്തിന് തൊഴിൽ രാഹിത്യവും വരുമാനച്ചുതിയും പ്രകൃതി ദുരന്തങ്ങളും കാരണങ്ങളാ കുമ്പോൾ അതിനെ മറന്നു കൊണ്ടുള്ള നിർമ്മാണ മാമാംഗങ്ങൾ കേരളത്തെ വിൽപ്പന്ന ചരക്കാക്കലാണ്.അതിന് സിൽവർ ലൈൻ വേദി ഒരുക്കുന്നു.
ഭാഗം 5
സംസ്ഥാനത്തിനു മൊത്തം 3.72 ലക്ഷം KM റോഡും 1257 KM റെയിലും ജല ഗതാഗ തത്തിനായി1895 KM പാതയുമാണ് നിലവിലുള്ളത്. വിമാന ചാനലിൻ്റെ നീളം (Statue mile of Air way)111 KM ആണ്.കേരളത്തിൽ 25450 ബസ്സുകള്‍ സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്നു. അതില്‍ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾ 75% വും KSRTC നിയന്ത്രണത്തില്‍ 5636 ബസ്സുകളും ഓടുന്നു. പ്രതി ദിനം ബസ്സ് യാത്രക്കാരായി കുറഞ്ഞത്‌ 1.25 കോടിയും തീവണ്ടിയില്‍ 5 ലക്ഷത്തോളം ആളുകളുമുണ്ട്.KSRTCയുടെ ഭാഗമായി ദിനം പ്രതി 25 മുതല്‍ 30 ലക്ഷം വരെ യാത്രികർ മാറുന്നു.
സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങള്‍ കൂടി പരിഗണിച്ചാല്‍ (1.75 കോടി) 90% മലയാളികൾ ദിനം പ്രതി യാത്ര ചെയ്യുന്നുണ്ട്. യാത്രികരുടെ എണ്ണത്തില്‍ വര്ധനവ് ഉണ്ടാകുന്നതിനനുസരിച്ച് റോഡുകള്‍, റെയിലുകള്‍ എന്നിവ വർദ്ധിക്കുന്നതിന് പരിമിതികള്‍ ഉള്ളതിനാല്‍ യാത്രാ ക്ലേശങ്ങള്‍ വര്‍ധിക്കുകയാണ്. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെ നിയന്ത്രിക്കുവാൻ ദേശീയമായി തന്നെ സർക്കാർ താൽപ്പര്യം കാട്ടുന്നില്ല. സർക്കാർ, കാർ കമ്പനികളെ അതിരുവിട്ട് സഹായിക്കുന്നതായി കാണാം. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയിലുമായി യോജിച്ചുകൊണ്ട് Kerala Rail Development Corporation എന്ന കേരള സർക്കാർ സ്ഥാപനം പ്രവർത്തനം ആരംഭിക്കുന്നത്.
Kerala Rail Development Corporation 2013 ല്‍ സംസ്ഥാനത്തിനായി 7ഭാവി പദ്ധതി കളെപറ്റി വിശദമാക്കിയിരുന്നു.പദ്ധതികളില്‍ സംസ്ഥാനത്തിന് 51% വും കേന്ദ്രത്തിന് 49% വും എന്ന രീതിയിലായിരുന്നു പങ്കാളിത്തം.
നിർദ്ദേശിച്ച പദ്ധതികൾ
1. തിരുവനന്തപുരം-ചെങ്ങന്നൂര്‍. 125.56 KM സബര്‍ബന്‍ ചെലവ് 3300 കോടി.
2. എരുമേലി-പുനലൂര്‍ 65 KM .
3. ഏറ്റുമാനൂര്‍-പാല-15 KM .
4. നിലമ്പൂര്‍-സുല്‍ത്താന്‍ ബത്തേരി-നന്‍ജന്‍ കോട്-176 KM.
5. തലശ്ശേരി-മൈസൂര്‍. 240 KM.
6. എറണാകുളം റെയില്‍ സ്റ്റേഷന്‍ കോംപ്ലക്സ്.
7. തിരുവനന്തപുരം-കാസര്‍ഗോഡ്‌ SHSR റെയില്‍ പദ്ധതി (Silver Line). 543 KM.
8. Kochin Metro Water 747.28 കോടിയുടെ പദ്ധതി .10 ദ്വീപുകളിലെ ഒരു ലക്ഷം ആളുകളെ 15 റൂട്ടുകളിലൂടെ ബന്ധിപ്പിക്കും (78 KM).
മുകളില്‍ കൊടുത്ത നിർമ്മാണങ്ങളിൽ ഒന്നൊഴികെ എല്ലാം ജില്ലകള്‍ക്കുള്ളിലും ജില്ലകള്‍ തമ്മിലുമുള്ള യാത്രകളെ മുന്നില്‍ കണ്ടുകൊണ്ടും ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുള്ളതാണ്. തിരുവനന്തപുരം-ചെങ്ങന്നൂര്‍ പോലെയുള്ള 4 പദ്ധതികളും MEMU/EMU തീവണ്ടികള്‍ ഓടുന്ന മൂംബൈ-ചെന്നൈ സബർബൻ മാത്രുകക്കായിരുന്നു. അതിനായി Mumbai Rail Vikas Corporation നുമായി ബന്ധപെട്ട് പ്രവര്‍ത്തി ക്കുവാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ താല്പര്യം കാട്ടി. സബർബൻ പദ്ധതിയുടെ ആകര്‍ഷണം കുറഞ്ഞ നിര്‍മ്മാണ ചെലവും ചെലവു കുറഞ്ഞ യാത്രാ ചാര്‍ജ്ജുമാണ്. ബോഗികളും മറ്റും ഇന്ത്യന്‍ നിര്‍മ്മിതമായതിനാല്‍ സംരക്ഷണ ചെലവും കുറവായിരിക്കും.100 KM ന് 25 രൂപ മാത്രം കൊടുത്ത് യാത്ര സാധ്യമാക്കുന്ന മൂംബൈ സബർബൻ, നഗരത്തില്‍ ഒരു ദിനം 75 ലക്ഷം ആളുകളെ വഹിക്കുന്ന സംവിധാനമാണ്.(390 KM).
125 KM നീളത്തില്‍ തലസ്ഥാന നഗരിയില്‍ നിന്നും ചെങ്ങന്നൂരിലേക്ക് ആരംഭിക്കുമെന്നു പറഞ്ഞ സബർബൻ പദ്ധതിയുടെ നിർമ്മാണ ചെലവ് കിലോ മീറ്ററിന് 26 കോടിയാണ് .കൊച്ചി മെട്രോ റെയില്‍ നിര്‍മ്മാണ ചെലവ് കി.മീറ്ററിന് 210 കോടിയും Silver Line ചെലവ് 126 കോടിയുമാണ്.
ചെങ്ങന്നൂര്‍-(ഹരിപ്പാട്)-തിരുവനന്തപുരം പദ്ധതിയുടെ തുടര്‍ച്ചയായി ചെങ്ങന്നൂര്‍- കോട്ടയം-എറണാകുളം, എറണാകുളം-കോഴിക്കോട്-കണ്ണൂര്‍ മേഖലയിലും നടപ്പിലാക്കുവാന്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ നിര്‍മ്മാണ ചെലവ്12000 കോടി രൂപക്ക് പുറത്തു പോകില്ല .ബസ്സ് ചാര്‍ജ്ജിനേക്കാള്‍ നാലില്‍ ഒന്ന് മാത്രം നല്‍കി സുരക്ഷിതമായും വേഗത്തിലും യാത്ര ചെയ്യുവാന്‍ കഴിയുന്ന സബര്‍ബന്‍ പദ്ധതി, റെയില്‍വേയുടെ നിസ്സഹരണത്താല്‍ മാറ്റി വെച്ചു എന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ഇപ്പോൾ പറയുന്നത്.
ചെലവു കൂടുതലും വന്‍ ബാധ്യതയാകുന്നതും പ്രായോഗികമായി വിജയകരമാകാ ത്തതുമായ Silver LIne പദ്ധതിയെ മുന്‍ നിര്‍ത്തി മുന്നോട്ട് പോകുന്ന സര്‍ക്കാര്‍ എന്തുകൊണ്ട് റെയില്‍വേയുമായി ചേര്‍ന്ന് തിരുവനന്തപുരം-കാസര്‍ഗോഡ്‌ റൂട്ടിൽ ( ചെലവു കുറഞ്ഞ രീതിയിലുള്ള) മൂന്നാമത്തെയും നാലാമത്തെയും പാതാ നിര്‍മ്മാണം ആലോചിക്കുന്നില്ല?
സംസ്ഥാനത്തെ നിലവിലുള്ള റെയില്‍ പാതകളിലൂടെയുള്ള വണ്ടികളുടെ എണ്ണം കൂടുതലാണ്. നിലവിലുള്ള പാതയുടെ വശങ്ങളിലായി നിര്‍മ്മിക്കുന്ന പാളത്തിലൂടെ (മാതൃക: ഡല്‍ഹി-ജാന്‍സി പാതയിലെ.'ഗതിമാന്‍ തീവണ്ടി' 170 KM /hour) ശരാശരി 120 KM എങ്കിലും വേഗത്തിൽ (കൊങ്കൺ റൂട്ടിൽ പരമാവധി വേഗത 120 KM) ഓടിക്കുവാന്‍ കഴിയും. പുതിയ പാത, നഗര പരിധിയിൽ ഭൂഗര്‍ഭത്തിലൂടെയോ Elevated Bridge വഴിയോ കടത്തി വിടാം. മറ്റിടങ്ങളില്‍ തീവണ്ടി മറ്റു വണ്ടികള്‍ക്ക് സമാന്തരമായി യാത്ര ചെയ്യാം. പുതിയ പാതയിലൂടെ നിലവിലെ രാജധാനി പോലെയുള്ള വണ്ടികള്‍ക്കും കടന്നുപോകാം. നഗരങ്ങളിൽ മെട്രോ മാതൃകയിൽ ആകാശ സ്റ്റേഷനുകൾ സാധ്യമാണ്. ഈ റൂട്ടിലൂടെയുള്ള വണ്ടികളുടെ വേഗത 120 KM ലെത്തിച്ചാല്‍ മലബാര്‍ യാത്രക്ക് പരാമവധി നാലര മണിക്കൂര്‍ എടുക്കുകയില്ല. അവയുടെ ബോഗ്ഗികള്‍ ഇറക്കുമതി ചെയ്യേണ്ടി വരില്ല.കാസര്‍ഗോഡ്‌- തിരുവനന്തപുരം പുതിയ പാതക്കും (543 KM) അനുബന്ധ പ്രവര്‍ത്തനത്തിനും വേണ്ടി വരുന്ന ചെലവ് 15000 കോടിക്കു താഴെ മാത്രമേ ആകുകയുള്ളൂ. യാത്രാ ചെലവില്‍ ഭീകരമായ വര്ധനവ് ഉണ്ടാകുകയില്ല. സാമ്പത്തികമായി ഏറെ ബുദ്ധി മുട്ടുന്ന കേരള സർക്കാർ, എന്തുകൊണ്ടാണ് നിർമ്മാണ (യാത്രാ) ചെലവുകൾ താരതമ്യേന കുറവുള്ള ഇത്തരം മാതൃകകളിൽ താല്പര്യം കാട്ടാതെ, മുക്കാൽ ലക്ഷം കോടിയോളം പണം വേണ്ട പദ്ധതിയില്‍ താൽപ്പര്യത്തോടെ കണ്ണ് വെച്ചിരിക്കുന്നത്?
(ഡല്‍ഹി-ജാന്‍സി 405 KM ദൂരം ഗതിമാന്‍ വണ്ടി നാലേ മുക്കാല്‍ മണിക്കൂറുകൊണ്ട് ഓടി എത്തുന്നു. ശതാബ്ദി തീവണ്ടികളുടെയ വേഗത 100KM നധികമാണ്.)
തുടരും
Green Reporter
Green Reporter Desk
Visit our Facebook page...
Responses
0 Comments
Leave your comment
മലയാളിയുടെ ജീവിത സൂചകങ്ങൾ മറ്റു സമൂഹങ്ങളെ കൊതിപ്പിക്കാൻ പോന്നതാ ണ്.ആയുർ ദൈർഘ്യം മുതൽ സർവ്വകലാശാലയിലെ വിദ്യാർത്ഥിനികളുടെ വർധിച്ച പങ്കാളിത്തവും അതിനുള്ള തെളിവുകളായി എടുക്കാം.എന്നാൽ സാമ്പത്തികമായ തിരിച്ചടികൾ കൊണ്ട് സാധാരണക്കാരും സർക്കാരും പൊറുതിമുട്ടുകയാണ് എന്ന് സ്വകാര്യ ജീവിതങ്ങളും സർക്കാർ രേഖകളും പറയുന്നു. കാർഷിക രംഗം, പരമ്പരാഗത മേഖല, വ്യവസായം, സർക്കാർ പൊതു സ്ഥാപനങ്ങൾ കുത്തുപാള എടുത്തു. എല്ലാ ത്തിനെയും രക്ഷിച്ചു വന്ന ഗൾഫ് പണവരവ് കുറഞ്ഞു.കടം കുമിഞ്ഞു കൂടി. ഉള്ളവരും ഇല്ലാത്തവരും രണ്ടു വശത്തേക്ക് ഒഴുകി നീങ്ങുന്നു.
അതിൽ ഇല്ലായ്മയുടെ കോണിലെക്ക് അതിവേഗത്തിൽ ചലിക്കുവാൻ (നിർബന്ധിതമായും) മുന്നിലാണ് ആദിവാസി, ദളിത്, തീരദേശ ഗ്രാമങ്ങൾ. മറുവശത്ത് ഖനന, നിർമ്മാണ, വസ്തു കച്ചവടം, രാഷ്ട്രീയ / മത നേതാക്കൾ, ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥരും അഴിമതിക്കാരും ആസ്ഥികൾ വർധിപ്പിക്കുന്നു.അവരുടെ തലമുറകൾ സുഭിക്ഷമാണ്.
വേഗത്തിൽ യാത്ര ചെയ്യണം , പക്ഷെ തകർന്നു വീഴുന്ന സാമ്പത്തിക ലോകത്തിന് തൊഴിൽ രാഹിത്യവും വരുമാനച്ചുതിയും പ്രകൃതി ദുരന്തങ്ങളും കാരണങ്ങളാ കുമ്പോൾ അതിനെ മറന്നു കൊണ്ടുള്ള നിർമ്മാണ മാമാംഗങ്ങൾ കേരളത്തെ വിൽപ്പന്ന ചരക്കാക്കലാണ്.അതിന് സിൽവർ ലൈൻ വേദി ഒരുക്കുന്നു.
ഭാഗം 5
സംസ്ഥാനത്തിനു മൊത്തം 3.72 ലക്ഷം KM റോഡും 1257 KM റെയിലും ജല ഗതാഗ തത്തിനായി1895 KM പാതയുമാണ് നിലവിലുള്ളത്. വിമാന ചാനലിൻ്റെ നീളം (Statue mile of Air way)111 KM ആണ്.കേരളത്തിൽ 25450 ബസ്സുകള്‍ സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്നു. അതില്‍ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾ 75% വും KSRTC നിയന്ത്രണത്തില്‍ 5636 ബസ്സുകളും ഓടുന്നു. പ്രതി ദിനം ബസ്സ് യാത്രക്കാരായി കുറഞ്ഞത്‌ 1.25 കോടിയും തീവണ്ടിയില്‍ 5 ലക്ഷത്തോളം ആളുകളുമുണ്ട്.KSRTCയുടെ ഭാഗമായി ദിനം പ്രതി 25 മുതല്‍ 30 ലക്ഷം വരെ യാത്രികർ മാറുന്നു.
സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങള്‍ കൂടി പരിഗണിച്ചാല്‍ (1.75 കോടി) 90% മലയാളികൾ ദിനം പ്രതി യാത്ര ചെയ്യുന്നുണ്ട്. യാത്രികരുടെ എണ്ണത്തില്‍ വര്ധനവ് ഉണ്ടാകുന്നതിനനുസരിച്ച് റോഡുകള്‍, റെയിലുകള്‍ എന്നിവ വർദ്ധിക്കുന്നതിന് പരിമിതികള്‍ ഉള്ളതിനാല്‍ യാത്രാ ക്ലേശങ്ങള്‍ വര്‍ധിക്കുകയാണ്. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെ നിയന്ത്രിക്കുവാൻ ദേശീയമായി തന്നെ സർക്കാർ താൽപ്പര്യം കാട്ടുന്നില്ല. സർക്കാർ, കാർ കമ്പനികളെ അതിരുവിട്ട് സഹായിക്കുന്നതായി കാണാം. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയിലുമായി യോജിച്ചുകൊണ്ട് Kerala Rail Development Corporation എന്ന കേരള സർക്കാർ സ്ഥാപനം പ്രവർത്തനം ആരംഭിക്കുന്നത്.
Kerala Rail Development Corporation 2013 ല്‍ സംസ്ഥാനത്തിനായി 7ഭാവി പദ്ധതി കളെപറ്റി വിശദമാക്കിയിരുന്നു.പദ്ധതികളില്‍ സംസ്ഥാനത്തിന് 51% വും കേന്ദ്രത്തിന് 49% വും എന്ന രീതിയിലായിരുന്നു പങ്കാളിത്തം.
നിർദ്ദേശിച്ച പദ്ധതികൾ
1. തിരുവനന്തപുരം-ചെങ്ങന്നൂര്‍. 125.56 KM സബര്‍ബന്‍ ചെലവ് 3300 കോടി.
2. എരുമേലി-പുനലൂര്‍ 65 KM .
3. ഏറ്റുമാനൂര്‍-പാല-15 KM .
4. നിലമ്പൂര്‍-സുല്‍ത്താന്‍ ബത്തേരി-നന്‍ജന്‍ കോട്-176 KM.
5. തലശ്ശേരി-മൈസൂര്‍. 240 KM.
6. എറണാകുളം റെയില്‍ സ്റ്റേഷന്‍ കോംപ്ലക്സ്.
7. തിരുവനന്തപുരം-കാസര്‍ഗോഡ്‌ SHSR റെയില്‍ പദ്ധതി (Silver Line). 543 KM.
8. Kochin Metro Water 747.28 കോടിയുടെ പദ്ധതി .10 ദ്വീപുകളിലെ ഒരു ലക്ഷം ആളുകളെ 15 റൂട്ടുകളിലൂടെ ബന്ധിപ്പിക്കും (78 KM).
മുകളില്‍ കൊടുത്ത നിർമ്മാണങ്ങളിൽ ഒന്നൊഴികെ എല്ലാം ജില്ലകള്‍ക്കുള്ളിലും ജില്ലകള്‍ തമ്മിലുമുള്ള യാത്രകളെ മുന്നില്‍ കണ്ടുകൊണ്ടും ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുള്ളതാണ്. തിരുവനന്തപുരം-ചെങ്ങന്നൂര്‍ പോലെയുള്ള 4 പദ്ധതികളും MEMU/EMU തീവണ്ടികള്‍ ഓടുന്ന മൂംബൈ-ചെന്നൈ സബർബൻ മാത്രുകക്കായിരുന്നു. അതിനായി Mumbai Rail Vikas Corporation നുമായി ബന്ധപെട്ട് പ്രവര്‍ത്തി ക്കുവാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ താല്പര്യം കാട്ടി. സബർബൻ പദ്ധതിയുടെ ആകര്‍ഷണം കുറഞ്ഞ നിര്‍മ്മാണ ചെലവും ചെലവു കുറഞ്ഞ യാത്രാ ചാര്‍ജ്ജുമാണ്. ബോഗികളും മറ്റും ഇന്ത്യന്‍ നിര്‍മ്മിതമായതിനാല്‍ സംരക്ഷണ ചെലവും കുറവായിരിക്കും.100 KM ന് 25 രൂപ മാത്രം കൊടുത്ത് യാത്ര സാധ്യമാക്കുന്ന മൂംബൈ സബർബൻ, നഗരത്തില്‍ ഒരു ദിനം 75 ലക്ഷം ആളുകളെ വഹിക്കുന്ന സംവിധാനമാണ്.(390 KM).
125 KM നീളത്തില്‍ തലസ്ഥാന നഗരിയില്‍ നിന്നും ചെങ്ങന്നൂരിലേക്ക് ആരംഭിക്കുമെന്നു പറഞ്ഞ സബർബൻ പദ്ധതിയുടെ നിർമ്മാണ ചെലവ് കിലോ മീറ്ററിന് 26 കോടിയാണ് .കൊച്ചി മെട്രോ റെയില്‍ നിര്‍മ്മാണ ചെലവ് കി.മീറ്ററിന് 210 കോടിയും Silver Line ചെലവ് 126 കോടിയുമാണ്.
ചെങ്ങന്നൂര്‍-(ഹരിപ്പാട്)-തിരുവനന്തപുരം പദ്ധതിയുടെ തുടര്‍ച്ചയായി ചെങ്ങന്നൂര്‍- കോട്ടയം-എറണാകുളം, എറണാകുളം-കോഴിക്കോട്-കണ്ണൂര്‍ മേഖലയിലും നടപ്പിലാക്കുവാന്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ നിര്‍മ്മാണ ചെലവ്12000 കോടി രൂപക്ക് പുറത്തു പോകില്ല .ബസ്സ് ചാര്‍ജ്ജിനേക്കാള്‍ നാലില്‍ ഒന്ന് മാത്രം നല്‍കി സുരക്ഷിതമായും വേഗത്തിലും യാത്ര ചെയ്യുവാന്‍ കഴിയുന്ന സബര്‍ബന്‍ പദ്ധതി, റെയില്‍വേയുടെ നിസ്സഹരണത്താല്‍ മാറ്റി വെച്ചു എന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ഇപ്പോൾ പറയുന്നത്.
ചെലവു കൂടുതലും വന്‍ ബാധ്യതയാകുന്നതും പ്രായോഗികമായി വിജയകരമാകാ ത്തതുമായ Silver LIne പദ്ധതിയെ മുന്‍ നിര്‍ത്തി മുന്നോട്ട് പോകുന്ന സര്‍ക്കാര്‍ എന്തുകൊണ്ട് റെയില്‍വേയുമായി ചേര്‍ന്ന് തിരുവനന്തപുരം-കാസര്‍ഗോഡ്‌ റൂട്ടിൽ ( ചെലവു കുറഞ്ഞ രീതിയിലുള്ള) മൂന്നാമത്തെയും നാലാമത്തെയും പാതാ നിര്‍മ്മാണം ആലോചിക്കുന്നില്ല?
സംസ്ഥാനത്തെ നിലവിലുള്ള റെയില്‍ പാതകളിലൂടെയുള്ള വണ്ടികളുടെ എണ്ണം കൂടുതലാണ്. നിലവിലുള്ള പാതയുടെ വശങ്ങളിലായി നിര്‍മ്മിക്കുന്ന പാളത്തിലൂടെ (മാതൃക: ഡല്‍ഹി-ജാന്‍സി പാതയിലെ.'ഗതിമാന്‍ തീവണ്ടി' 170 KM /hour) ശരാശരി 120 KM എങ്കിലും വേഗത്തിൽ (കൊങ്കൺ റൂട്ടിൽ പരമാവധി വേഗത 120 KM) ഓടിക്കുവാന്‍ കഴിയും. പുതിയ പാത, നഗര പരിധിയിൽ ഭൂഗര്‍ഭത്തിലൂടെയോ Elevated Bridge വഴിയോ കടത്തി വിടാം. മറ്റിടങ്ങളില്‍ തീവണ്ടി മറ്റു വണ്ടികള്‍ക്ക് സമാന്തരമായി യാത്ര ചെയ്യാം. പുതിയ പാതയിലൂടെ നിലവിലെ രാജധാനി പോലെയുള്ള വണ്ടികള്‍ക്കും കടന്നുപോകാം. നഗരങ്ങളിൽ മെട്രോ മാതൃകയിൽ ആകാശ സ്റ്റേഷനുകൾ സാധ്യമാണ്. ഈ റൂട്ടിലൂടെയുള്ള വണ്ടികളുടെ വേഗത 120 KM ലെത്തിച്ചാല്‍ മലബാര്‍ യാത്രക്ക് പരാമവധി നാലര മണിക്കൂര്‍ എടുക്കുകയില്ല. അവയുടെ ബോഗ്ഗികള്‍ ഇറക്കുമതി ചെയ്യേണ്ടി വരില്ല.കാസര്‍ഗോഡ്‌- തിരുവനന്തപുരം പുതിയ പാതക്കും (543 KM) അനുബന്ധ പ്രവര്‍ത്തനത്തിനും വേണ്ടി വരുന്ന ചെലവ് 15000 കോടിക്കു താഴെ മാത്രമേ ആകുകയുള്ളൂ. യാത്രാ ചെലവില്‍ ഭീകരമായ വര്ധനവ് ഉണ്ടാകുകയില്ല. സാമ്പത്തികമായി ഏറെ ബുദ്ധി മുട്ടുന്ന കേരള സർക്കാർ, എന്തുകൊണ്ടാണ് നിർമ്മാണ (യാത്രാ) ചെലവുകൾ താരതമ്യേന കുറവുള്ള ഇത്തരം മാതൃകകളിൽ താല്പര്യം കാട്ടാതെ, മുക്കാൽ ലക്ഷം കോടിയോളം പണം വേണ്ട പദ്ധതിയില്‍ താൽപ്പര്യത്തോടെ കണ്ണ് വെച്ചിരിക്കുന്നത്?
(ഡല്‍ഹി-ജാന്‍സി 405 KM ദൂരം ഗതിമാന്‍ വണ്ടി നാലേ മുക്കാല്‍ മണിക്കൂറുകൊണ്ട് ഓടി എത്തുന്നു. ശതാബ്ദി തീവണ്ടികളുടെയ വേഗത 100KM നധികമാണ്.)
തുടരും
Green Reporter Desk
.jpeg)
