വേഗ യാത്ര അവകാശമാണ്, പരിഹാരമല്ല സിൽവർ ലൈൻ
Say No to Silver Line,
But Yes to Speedy Ride
ദൈനം ദിന യാത്രയുടെ വേഗത സാധാരണ ഗതിയിൽ വ്യക്തിയുടെ വരുമാനം, തൊഴിലിൻ്റെ പ്രത്യേകത തുടങ്ങിയ വിഷയങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടു നിൽക്കുന്നു. യാത്രാ സൗകര്യങ്ങൾ വികസനത്തിൻ്റെ അളവുകോലാണ്. അതിനെ മാത്രം പ്രധാന ജീവിത സൂചികയായി പരിഗണിക്കുന്നതിൽ ചില പിശകുകളുണ്ട്. രാജ്യത്തെ വടക്കു കിഴക്കൻ /പടിഞ്ഞാറൻ സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ ജനങ്ങൾ (ദിനം പ്രതി)യാത്രകൾ കുറച്ചു ചെയ്യുന്നവരാണ്. അവർ മലയാളികളുടെയും മറ്റു നഗര സമൂഹത്തിൻ്റെയും ആധുനിക ജീവിത സമീപനത്തെ അതേ പോലെ സാംശീകരിക്കുവാൻ മടിച്ചു നിൽക്കുന്നവരാണ്. ഏറ്റവും വലിയ ജില്ലകളിൽ ഒന്നായ ലേ-ലഡാക്ക്, കിന്നർ, ചിത്കുൽ, കൊഹിമ തുടങ്ങിയ സമാന സ്വഭാവമുള്ള ഗ്രാമങ്ങൾ, താർ മരുഭൂമിയിലെ ഗ്രാമീണർ എന്നിവർ പലപ്പോഴും യാത്രകൾ പരമാവധി ഒഴിവാക്കി ജീവിക്കുവാൻ ശ്രമിക്കുന്നവരാണ്. അവരുടെ റോഡുകൾ പലതും മൺ റോഡുകളാണ്. ആൻഡമാൻ ദ്വീപ സമൂഹത്തിലെ യാത്രികരും നമ്മളിൽ നിന്നു വ്യത്യസ്ഥമാണ്. ഇവരെ വികസന വിരുധരായി ചിത്രീകരിക്കുവാൻ കഴിയില്ല. അതിനർത്ഥം അത്തരം മാതൃകകൾ അതേ രീതിയിൽ കേരളത്തിൽ നടപ്പിലാക്കപ്പെടണമെന്നല്ല. വികസനമെന്നാൽ കേരളം വെച്ചു പുലർത്തുന്നതു മാത്രമല്ല എന്നു നമ്മൾ മനസ്സിലാക്കണം.യാത്രയുടെ വേഗത വർദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. നല്ല റോഡുകളും വാഹനങ്ങളും ഒഴിവാക്കേണ്ടതില്ല. എന്നാൽ നാടിൻ്റെ സാമ്പത്തിക സുരക്ഷയും പ്രകൃതി സംരക്ഷണവും പരിഗണിക്കാത്ത ശ്രമങ്ങൾ ദുരൂഹമാണ്.
കേരളീയർ പൊതുവെ നിരന്തരം യാത്ര ചെയ്യുന്നവരാണ്. റാേഡിൻ്റെ ആകെ ദൈർഘ്യം, വാഹനങ്ങളുടെ പെരുക്കം എന്നിവ പരിശോധിച്ചാൽ അതു മനസ്സിലാക്കാം. സാധാരണ വരുമാനക്കാർ മുതൽ ക്ലാസ് വൺ ആപ്പീസർമാരും മറ്റും തൊഴിലിൻ്റെ ഭാഗമായി എന്നും യാത്ര ചെയ്യുവാൻ നിർബന്ധിതമാകുന്നു. യാത്രികരിൽ 40 മുതൽ 50% വരെയും ഹ്രസ്വ ദൂര യാത്രികരാണ്. വരുമാനത്തിൽ 10% മുതൽ 15%ത്തിലധികം യാത്രക്കായി മാറ്റി വെക്കൽ പ്രായോഗികമല്ല. സാധാരണക്കാരുടെ ഇടയിൽ സാമ്പത്തിക സുരക്ഷയുള്ളവരായി കരുതുന്ന സർക്കാർ ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ ശരാശരി വേതനം 45000 രൂപ വരും. അവർക്ക് പരമാവധി യാത്രക്കായി 4500 മുതൽ 6750 വരെ മാറ്റിവെക്കുവാൻ കഴിഞ്ഞേക്കാം (ദിനംപ്രതി 150 മുതൽ 260 രൂപക്കു മുകളിൽ യാത്രക്കു മാറ്റി വെക്കൽ). Km ന് ഒരു രൂപയിലധികം വരുന്ന യാത്രാ ചെലവ് താങ്ങാവുന്നതിനുമപ്പുറമായിരിക്കും എന്ന് ആസൂത്രകർ മനസ്സിലാക്കണം. ഇവിടെയാണ് 2.75 മുതൽ 5 രൂപ വരെ ഓരോ Km നായി ചെലവാക്കേണ്ടി വരുന്ന സിൽവർ ലൈൻ ശരാശരി മലയാളിയുടെ പോക്കറ്റിനുതകുന്നതല്ല എന്നു പറയുന്നത്. KSRTC യുടെ ശരാശരി ചാർജ് 55 പൈസയാണെങ്കിലും100 km യാത്രക്ക് 100 രൂപ കടന്നു ള്ള ചെലവ് ഇപ്പോൾ തന്നെ ഉണ്ടാകുന്നുണ്ട്. തീവണ്ടിയിൽ മാത്രമാണ് 50 പൈസക്കു താഴെ ചെലവാക്കിയുള്ള യാത്ര സാധ്യമാകുന്നത്. അങ്ങനെ എങ്കിൽ മിനിമം യാത്രാ ചെലവ് ഓരോ കി.മീറ്ററിലും 2.75 രൂപ എന്നത് ഫലത്തിൽ സ്വകാര്യ കാറിലെ രണ്ടു പേരുടെ യാത്രയെക്കാൾ കൂടുതലാണ്. (4 പേരടങ്ങിയ കാർ യാത്രക്ക് ചെലവ് ഓരോരുത്തർക്കും1.70 രൂപ മാത്രവും).
കേരളത്തിൽ വൻകിട കച്ചവടക്കാർ പൊതുവേ തിരുവനന്തപുരം/കോഴിക്കോട് റൂട്ടിലെ സ്ഥിര യാത്രികരല്ല. കമ്പനി എക്സിക്യുട്ടീവ്, ഡയറക്ടർ ബോർഡ് അംഗങ്ങൾ തുടങ്ങിയവരുടെ എണ്ണം പൊതുവെ കുറവായ സംസ്ഥാനത്ത്, സഞ്ചാരികളുടെ കൂട്ടത്തിൽ അവർ ഏറെ തുശ്ചമാണ്. അങ്ങനെയുള്ളവർ വിമാനത്തിലും വില കൂടിയ കാറുകളിലും നിലവിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നു. 400 km ദൂരത്തിൽ അത്തരക്കാരുടെ വേഗത്തീവണ്ടിയിലെ സ്ഥാനം പിടിക്കൽ ആയിരത്തിൽ താഴെ മാത്രമായിരിക്കും. തിരുവ നന്തപുരം - എറണാകുളം - തൃശൂർ, കോഴിക്കോട് - എറണാകുളം റൂട്ടിൽ കൂടിയുള്ള സമ്പന്നരായ യാത്രികരെ കൂടി പരിഗണിച്ചാൽ, സമ്പന്ന വരുമാനമുള്ള യാത്രികർ 5000 ത്തിലധികം വരില്ല. കേരളത്തിൻ്റെ 400 km ദൂരത്തെ യാത്രക്കാർ, ഡൽഹിയിൽ നിന്നും ത്സാൻസിയിലെക്കും ചത്തീസ്ഗഢിലെക്കുമുള്ള സഞ്ചാരികളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്ഥമാണ്. കേരളത്തിലെ 530 km ദൂരത്തെ യാത്രയിൽ മുഖ്യ പങ്കാളിയാകേണ്ടവർ സാധാരണക്കാരാണ് എന്ന വസ്തുത കേരള സർക്കാർ മറക്കുന്നത് ആക സ്മികമല്ല.
Accessibility, Cost/fare of ticket or cost of service, Fuel efficiency/carbon emission, Speed, Capacity/ Carrying Capacity, Integration with other modes, Reliability of the vehicle/mode ,Comfort, Safety, Privacy, Employment generation, Frequency തുടങ്ങിയ12 വിഷയങ്ങൾ യാത്രയെ തെരഞ്ഞെടുക്കുവാനുള്ള ഘടകങ്ങളാണ്. യാത്രികരുടെ നാടും വാഹന റൂട്ടും തമ്മിലുള്ള അകലം, യാത്രാ ചെലവ്, കാർബൺ ഹരിത പാദുകം മുതലായ പ്രധാന മൂന്നു ഘടകങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ Silver Line പദ്ധതി ആരോഗ്യകരമായ സൂചികകൾ അല്ല കാണിക്കുന്നത്.
സംസ്ഥാനത്തെ 25 വർഷത്തെ എങ്കിലും യാത്രാ പ്രശ്നത്തെ മുന്നിൽ കണ്ടുള്ള പദ്ധതികൾ ആവിഷ്ക്കരിക്കുവാൻ നമുക്കു കഴിയണം. പക്ഷെ അത് അന്തർ ദേശീയ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ അടിച്ചേൽപ്പിക്കലാകരുത്. അതിനായി നാടിനെ അറിയുന്ന വിധ ക്തരുടെ കൺസോർഷ്യം ഉണ്ടാക്കാവുന്നതാണ്. പരീക്ഷണവും പoനവും നടപ്പിലാക്കലും നിരന്തരമായി തുടരണം. സംസ്ഥാനത്തെ യാത്രികരിൽ 20% ത്തെയും 5 വർഷം കൊണ്ട് റെയിൽ സംവിധാനത്തിൽ എത്തിക്കൽ. പടിപടിയായി 50% പേരും റെയിൽ യാത്രികരാകൽ. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെ പരമാവധി നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തൽ. ചരക്കുകളെ വടക്കു തെക്കും കിഴക്കു പടിഞ്ഞാറും ജല മാർഗ്ഗത്തിലൂടെ കടത്തിവിടൽ തുടങ്ങിയ തീരുമാനങ്ങൾ പടിപടിയായി നടപ്പിലാക്കലാണ് യാത്രാ പ്രശ്ന പരിഹാരത്തിനുള്ള മാർഗ്ഗം.
2013 ല്‍ തന്നെ Kerala Rail Development Corporation സംസ്ഥാനത്തിനായി 7 പദ്ധതികളെ പറ്റി വിശദമാക്കിയിരുന്നു. സംസ്ഥാനത്തിന് 51% വും കേന്ദ്രത്തിന് 49% വും എന്ന രീതിയിലായിരുന്നു ഉദ്ദേശിച്ച പങ്കാളിത്തം.
നിർദ്ദേശിച്ച പദ്ധതികൾ
1. തിരുവനന്തപുരം - ചെങ്ങന്നൂര്‍. 125.56 KM സബര്‍ബന്‍ ചെലവ് 3300 കോടി.
2. എരുമേലി - പുനലൂര്‍ - 65 KM .
3. ഏറ്റുമാനൂര്‍ - പാല - 15 KM .
4. നിലമ്പൂര്‍ - സുല്‍ത്താന്‍ ബത്തേരി - നഞ്ചൻകോട് - 176 KM.
5. തലശ്ശേരി-മൈസൂര്‍ - 240 KM.
6. എറണാകുളം റെയില്‍ സ്റ്റേഷന്‍ കോംപ്ലക്സ്.
7. തിരുവനന്തപുരം - കാസര്‍ഗോഡ്‌ SHSR റെയില്‍ പദ്ധതി (Silver Line). 543 KM.
8. Cochin Metro Water 747.28 കോടിയുടെ പദ്ധതി. 10 ദ്വീപുകളിലെ ഒരു ലക്ഷം ആളുകളെ 15 റൂട്ടുകളിലൂടെ ബന്ധിപ്പിക്കും - (78 KM)
തുടരും.
Green Reporter
Green Reporter Desk
Visit our Facebook page...
Responses
0 Comments
Leave your comment
Say No to Silver Line,
But Yes to Speedy Ride
ദൈനം ദിന യാത്രയുടെ വേഗത സാധാരണ ഗതിയിൽ വ്യക്തിയുടെ വരുമാനം, തൊഴിലിൻ്റെ പ്രത്യേകത തുടങ്ങിയ വിഷയങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടു നിൽക്കുന്നു. യാത്രാ സൗകര്യങ്ങൾ വികസനത്തിൻ്റെ അളവുകോലാണ്. അതിനെ മാത്രം പ്രധാന ജീവിത സൂചികയായി പരിഗണിക്കുന്നതിൽ ചില പിശകുകളുണ്ട്. രാജ്യത്തെ വടക്കു കിഴക്കൻ /പടിഞ്ഞാറൻ സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ ജനങ്ങൾ (ദിനം പ്രതി)യാത്രകൾ കുറച്ചു ചെയ്യുന്നവരാണ്. അവർ മലയാളികളുടെയും മറ്റു നഗര സമൂഹത്തിൻ്റെയും ആധുനിക ജീവിത സമീപനത്തെ അതേ പോലെ സാംശീകരിക്കുവാൻ മടിച്ചു നിൽക്കുന്നവരാണ്. ഏറ്റവും വലിയ ജില്ലകളിൽ ഒന്നായ ലേ-ലഡാക്ക്, കിന്നർ, ചിത്കുൽ, കൊഹിമ തുടങ്ങിയ സമാന സ്വഭാവമുള്ള ഗ്രാമങ്ങൾ, താർ മരുഭൂമിയിലെ ഗ്രാമീണർ എന്നിവർ പലപ്പോഴും യാത്രകൾ പരമാവധി ഒഴിവാക്കി ജീവിക്കുവാൻ ശ്രമിക്കുന്നവരാണ്. അവരുടെ റോഡുകൾ പലതും മൺ റോഡുകളാണ്. ആൻഡമാൻ ദ്വീപ സമൂഹത്തിലെ യാത്രികരും നമ്മളിൽ നിന്നു വ്യത്യസ്ഥമാണ്. ഇവരെ വികസന വിരുധരായി ചിത്രീകരിക്കുവാൻ കഴിയില്ല. അതിനർത്ഥം അത്തരം മാതൃകകൾ അതേ രീതിയിൽ കേരളത്തിൽ നടപ്പിലാക്കപ്പെടണമെന്നല്ല. വികസനമെന്നാൽ കേരളം വെച്ചു പുലർത്തുന്നതു മാത്രമല്ല എന്നു നമ്മൾ മനസ്സിലാക്കണം.യാത്രയുടെ വേഗത വർദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. നല്ല റോഡുകളും വാഹനങ്ങളും ഒഴിവാക്കേണ്ടതില്ല. എന്നാൽ നാടിൻ്റെ സാമ്പത്തിക സുരക്ഷയും പ്രകൃതി സംരക്ഷണവും പരിഗണിക്കാത്ത ശ്രമങ്ങൾ ദുരൂഹമാണ്.
കേരളീയർ പൊതുവെ നിരന്തരം യാത്ര ചെയ്യുന്നവരാണ്. റാേഡിൻ്റെ ആകെ ദൈർഘ്യം, വാഹനങ്ങളുടെ പെരുക്കം എന്നിവ പരിശോധിച്ചാൽ അതു മനസ്സിലാക്കാം. സാധാരണ വരുമാനക്കാർ മുതൽ ക്ലാസ് വൺ ആപ്പീസർമാരും മറ്റും തൊഴിലിൻ്റെ ഭാഗമായി എന്നും യാത്ര ചെയ്യുവാൻ നിർബന്ധിതമാകുന്നു. യാത്രികരിൽ 40 മുതൽ 50% വരെയും ഹ്രസ്വ ദൂര യാത്രികരാണ്. വരുമാനത്തിൽ 10% മുതൽ 15%ത്തിലധികം യാത്രക്കായി മാറ്റി വെക്കൽ പ്രായോഗികമല്ല. സാധാരണക്കാരുടെ ഇടയിൽ സാമ്പത്തിക സുരക്ഷയുള്ളവരായി കരുതുന്ന സർക്കാർ ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ ശരാശരി വേതനം 45000 രൂപ വരും. അവർക്ക് പരമാവധി യാത്രക്കായി 4500 മുതൽ 6750 വരെ മാറ്റിവെക്കുവാൻ കഴിഞ്ഞേക്കാം (ദിനംപ്രതി 150 മുതൽ 260 രൂപക്കു മുകളിൽ യാത്രക്കു മാറ്റി വെക്കൽ). Km ന് ഒരു രൂപയിലധികം വരുന്ന യാത്രാ ചെലവ് താങ്ങാവുന്നതിനുമപ്പുറമായിരിക്കും എന്ന് ആസൂത്രകർ മനസ്സിലാക്കണം. ഇവിടെയാണ് 2.75 മുതൽ 5 രൂപ വരെ ഓരോ Km നായി ചെലവാക്കേണ്ടി വരുന്ന സിൽവർ ലൈൻ ശരാശരി മലയാളിയുടെ പോക്കറ്റിനുതകുന്നതല്ല എന്നു പറയുന്നത്. KSRTC യുടെ ശരാശരി ചാർജ് 55 പൈസയാണെങ്കിലും100 km യാത്രക്ക് 100 രൂപ കടന്നു ള്ള ചെലവ് ഇപ്പോൾ തന്നെ ഉണ്ടാകുന്നുണ്ട്. തീവണ്ടിയിൽ മാത്രമാണ് 50 പൈസക്കു താഴെ ചെലവാക്കിയുള്ള യാത്ര സാധ്യമാകുന്നത്. അങ്ങനെ എങ്കിൽ മിനിമം യാത്രാ ചെലവ് ഓരോ കി.മീറ്ററിലും 2.75 രൂപ എന്നത് ഫലത്തിൽ സ്വകാര്യ കാറിലെ രണ്ടു പേരുടെ യാത്രയെക്കാൾ കൂടുതലാണ്. (4 പേരടങ്ങിയ കാർ യാത്രക്ക് ചെലവ് ഓരോരുത്തർക്കും1.70 രൂപ മാത്രവും).
കേരളത്തിൽ വൻകിട കച്ചവടക്കാർ പൊതുവേ തിരുവനന്തപുരം/കോഴിക്കോട് റൂട്ടിലെ സ്ഥിര യാത്രികരല്ല. കമ്പനി എക്സിക്യുട്ടീവ്, ഡയറക്ടർ ബോർഡ് അംഗങ്ങൾ തുടങ്ങിയവരുടെ എണ്ണം പൊതുവെ കുറവായ സംസ്ഥാനത്ത്, സഞ്ചാരികളുടെ കൂട്ടത്തിൽ അവർ ഏറെ തുശ്ചമാണ്. അങ്ങനെയുള്ളവർ വിമാനത്തിലും വില കൂടിയ കാറുകളിലും നിലവിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നു. 400 km ദൂരത്തിൽ അത്തരക്കാരുടെ വേഗത്തീവണ്ടിയിലെ സ്ഥാനം പിടിക്കൽ ആയിരത്തിൽ താഴെ മാത്രമായിരിക്കും. തിരുവ നന്തപുരം - എറണാകുളം - തൃശൂർ, കോഴിക്കോട് - എറണാകുളം റൂട്ടിൽ കൂടിയുള്ള സമ്പന്നരായ യാത്രികരെ കൂടി പരിഗണിച്ചാൽ, സമ്പന്ന വരുമാനമുള്ള യാത്രികർ 5000 ത്തിലധികം വരില്ല. കേരളത്തിൻ്റെ 400 km ദൂരത്തെ യാത്രക്കാർ, ഡൽഹിയിൽ നിന്നും ത്സാൻസിയിലെക്കും ചത്തീസ്ഗഢിലെക്കുമുള്ള സഞ്ചാരികളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്ഥമാണ്. കേരളത്തിലെ 530 km ദൂരത്തെ യാത്രയിൽ മുഖ്യ പങ്കാളിയാകേണ്ടവർ സാധാരണക്കാരാണ് എന്ന വസ്തുത കേരള സർക്കാർ മറക്കുന്നത് ആക സ്മികമല്ല.
Accessibility, Cost/fare of ticket or cost of service, Fuel efficiency/carbon emission, Speed, Capacity/ Carrying Capacity, Integration with other modes, Reliability of the vehicle/mode ,Comfort, Safety, Privacy, Employment generation, Frequency തുടങ്ങിയ12 വിഷയങ്ങൾ യാത്രയെ തെരഞ്ഞെടുക്കുവാനുള്ള ഘടകങ്ങളാണ്. യാത്രികരുടെ നാടും വാഹന റൂട്ടും തമ്മിലുള്ള അകലം, യാത്രാ ചെലവ്, കാർബൺ ഹരിത പാദുകം മുതലായ പ്രധാന മൂന്നു ഘടകങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ Silver Line പദ്ധതി ആരോഗ്യകരമായ സൂചികകൾ അല്ല കാണിക്കുന്നത്.
സംസ്ഥാനത്തെ 25 വർഷത്തെ എങ്കിലും യാത്രാ പ്രശ്നത്തെ മുന്നിൽ കണ്ടുള്ള പദ്ധതികൾ ആവിഷ്ക്കരിക്കുവാൻ നമുക്കു കഴിയണം. പക്ഷെ അത് അന്തർ ദേശീയ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ അടിച്ചേൽപ്പിക്കലാകരുത്. അതിനായി നാടിനെ അറിയുന്ന വിധ ക്തരുടെ കൺസോർഷ്യം ഉണ്ടാക്കാവുന്നതാണ്. പരീക്ഷണവും പoനവും നടപ്പിലാക്കലും നിരന്തരമായി തുടരണം. സംസ്ഥാനത്തെ യാത്രികരിൽ 20% ത്തെയും 5 വർഷം കൊണ്ട് റെയിൽ സംവിധാനത്തിൽ എത്തിക്കൽ. പടിപടിയായി 50% പേരും റെയിൽ യാത്രികരാകൽ. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെ പരമാവധി നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തൽ. ചരക്കുകളെ വടക്കു തെക്കും കിഴക്കു പടിഞ്ഞാറും ജല മാർഗ്ഗത്തിലൂടെ കടത്തിവിടൽ തുടങ്ങിയ തീരുമാനങ്ങൾ പടിപടിയായി നടപ്പിലാക്കലാണ് യാത്രാ പ്രശ്ന പരിഹാരത്തിനുള്ള മാർഗ്ഗം.
2013 ല്‍ തന്നെ Kerala Rail Development Corporation സംസ്ഥാനത്തിനായി 7 പദ്ധതികളെ പറ്റി വിശദമാക്കിയിരുന്നു. സംസ്ഥാനത്തിന് 51% വും കേന്ദ്രത്തിന് 49% വും എന്ന രീതിയിലായിരുന്നു ഉദ്ദേശിച്ച പങ്കാളിത്തം.
നിർദ്ദേശിച്ച പദ്ധതികൾ
1. തിരുവനന്തപുരം - ചെങ്ങന്നൂര്‍. 125.56 KM സബര്‍ബന്‍ ചെലവ് 3300 കോടി.
2. എരുമേലി - പുനലൂര്‍ - 65 KM .
3. ഏറ്റുമാനൂര്‍ - പാല - 15 KM .
4. നിലമ്പൂര്‍ - സുല്‍ത്താന്‍ ബത്തേരി - നഞ്ചൻകോട് - 176 KM.
5. തലശ്ശേരി-മൈസൂര്‍ - 240 KM.
6. എറണാകുളം റെയില്‍ സ്റ്റേഷന്‍ കോംപ്ലക്സ്.
7. തിരുവനന്തപുരം - കാസര്‍ഗോഡ്‌ SHSR റെയില്‍ പദ്ധതി (Silver Line). 543 KM.
8. Cochin Metro Water 747.28 കോടിയുടെ പദ്ധതി. 10 ദ്വീപുകളിലെ ഒരു ലക്ഷം ആളുകളെ 15 റൂട്ടുകളിലൂടെ ബന്ധിപ്പിക്കും - (78 KM)
തുടരും.
Green Reporter Desk
.jpeg)
